cz

Univerzální překladač

Překlad (translations)

Kardašova Řečice
Město
Kardašova Řečice

Železnice

Několik slov o železnici

klimesTento článek je použit z publikace "Kardašova Řečice znovu městem", která byla zpracována k příležitosti navrácení městských práv Kardašově Řečici. Text článku zpracoval Vladimír Klimeš.

 

 

Že k nám do Řečice železnice vede, to patrně nebude nikomu připadat jako něco mimořádného. Z nádraží do širých modrých dálek, ať už po hrázi Obecního rybníka na jednu, či nad Háječkem na druhou stranu, vedou koleje pro našince prakticky odjakživa, tak proč se o tom nějak zvláště zmiňovat. Nehledě už na to, že po létech budování šťastných zítřků má sám se sebou dneska starosti kdekdo, ajznboňáky samozřejmě nevyjímaje. Najdou se však mezi nimi i tací, kteří by řízení lokomotivy či výpravku s červenou čepicí za nic neměnili ani tehdy, kdyby si měli peníze do práce ještě nosit. Tohle tvrzení není prosím zdaleka tak přehnané, jak by se snad na první pohled zdálo. Protože koleje a vlaky mají kromě svého významu obecného i tak silné kouzlo a poezii, že kdo jim propadne, bývá ztracen na celý život.

Ale i když zůstane oběma nohama na zemi, ani pak nebude sporu o tom, že zavedení dráhy bylo od našich předků rozhodnutí moudré. Povídejte mi, co chcete, o pohodlných limusinách, autobusech s klimatizací, kamionech a dálnicích, koleje jsou koleje a to, že je možno si Řečici vyhledat v jízdním řádu, ji dodnes staví o pěkný stupínek výš, nežli třeba i větší městečka, ale bohužel bez nádraží. Jsem hrozně rád, že právě tohle je u nás v obecném povědomí. Stačí si vzpomenout, jaká to byla krása, a jak se už tenkrát mezi lidmi zablýsklo na lepší vztahy, když jsme v roce 1987 oslavovali 100 let od příjezdu prvního vlaku. Nikde, z Veselí až po Jihlavu, to nebylo velkolepější, nežli u nás. Tehdejší pan přednosta Bouzek trnul hrůzou, že mu hejno fotografů kvůli snímku roztomilé staré mašinky proboří střechy, a dole na peróně by nepropadlo příslovečné jablko. Bohužel jsme už tenkrát na několika místech psali o tom, jak vůbec se dráha do Řečice dostala, takže je nutno z naší strany se laskavému čtenáři omluvit, pokud mu některé následující řádky budou připadat poněkud povědomé.

Zopakujme si tedy ještě jednou stručně, že naše milé a pro svůj název kdejakým pisálkem zesměšňované městečko mělo značné štěstí. Návrhů na část transverzálky, která by spojovala již postavenou Rakouskou severozápadní dráhu z Vídně přes Znojmo, Jihlavu, Kolín a Nymburk na státní hranice a Dráhu císaře Františka Josefa, provozující mj. trati z Vídně přes České Budějovice do Prahy a z Českých Velenic do Veselí nad Lužnicí, byla totiž celá řada. O Řečici mluvil málokterý a každý měl své opodstatnění a své zastánce, kteří mezi sebou tvrdě soupeřili. Hlavní tahy vedly ve staré monarchii z pochopitelných důvodů zhruba v poledníkovém směru, spojení východ-západ bylo pro vídeňskou vládu daleko méně důležité. Město Jindřichův Hradec, které, jak se zdá, železnici původně příliš nepřálo, nakonec přece jen plně stálo na straně pokroku. Z mužů, kteří se o to zasloužili, jmenujme alespoň probošta Viléma Platzera či prof. Karla Soperu, který je pravděpodobně autorem rozsáhlého memoranda z roku 1881, v němž se naléhavě zdůvodňuje potřeba železnice pro náš kraj. Měl-li Hradec dráhu nakonec takříkajíc jistou, neměla ještě vůbec jistotu Řečice, protože napojení transverzálky na Dráhu císaře Františka Josefa ve Veselí bylo zase jen jednou z variant. Kdyby např. zvítězil návrh vést dráhu z Hradce rovnou do Č. Budějovic, což mělo svůj důvod v jejím přímém napojení na Dráhu císařovny Alžběty, vedoucí na

Linec, pak … Ale zaplať pánbůh, nestalo se. Spory o dráhu, které jsme zde stručně naznačili, trvaly dohromady téměř 20 let. Ukončeny byly rozhodnutím, že zamýšlená trať bude státní drahou, na jejíž stavbu český a moravský sněm přislíbil příspěvek v celkové výši 1 365 000 zlatých. To bylo v průběhu roku 1881. Dne 25.11.1883 byl císařem schválen zákon a vlastní souhlas se započetím stavby byl podepsán 28.2.1884.

Nyní se však vracíme na řečickou radnici do roku 1880. Dne 20 dubna ji totiž navštívil dnes neznámý inženýr, který měl za úkol zabývat se předběžnými přípravami pro trasování dráhy. Dostal zde základní informace o místních poměrech a odjel ještě téhož dne odpoledne. V té

době se konaly rovněž propočty rentability uvažované dráhy, a také Kardašova Řečice musela nahlásit číselné údaje o přepravě zboží podle jednotlivých druhů i podle směru. Roční přívoz. a vývoz činil dle tohoto hlášení 8 025 000 kg. Ano, zdá se to nějak moc, ale pochopme, o co tehdy naší městské radě šlo.

Přeskočme nyní čtyři roky dalších jednání na vyšších místech a navažme na okamžik, kdy již byla trasa dráhy definitivně stanovena. Pražské místodržitelství nařídilo prostřednictvím okresního hejtmanství v Třeboni v říjnu 1884, aby podklady pro stavbu byly veřejně vystaveny: Do třeboňského okresu spadaly tehdy zamýšlené stanice v Kardašově Řečici, Doňově a Mezimostí, kde šlo samozřejmě o pouhé napojení na stávající dráhu. Projekt této části trati tedy mohl ,kdokoli zhlédnout ve dnech 22. až 29. října 1884 na okresním hejtmanství v Třeboni a připravit si eventuální námitky a připomínky. O založení řečické stanice se pak jednalo už u nás na radnici 3. a 4. listopadu 1884. Vše bylo předem náležitě zveřejněno vyhláškou na černou úřední tabuli přibitou, jak si pečlivě poznamenal úřadující radní Karel Nekut pod dohledem starosty Františka Vodrážky. Zápis z tohoto jednání jsme nenalezli: ale lze předpokládat, že odpor či zásadní námitky byly minimální. Řečice se rovněž připojila k petici, zaslané 10. července 1885 městskou radou a hospodářským spolkem v Jindřichově Hradci na ministerstvo obchodu: v níž se květnatým slohem žádá o urychlené započetí stavby pro klesající životní úroveň kraje.

Vytyčení tratě na řečických pozemcích bylo provedeno v červenci 1885. Inženýr z jindřichohradeckého železničního stavebního oddělení tehdy rozumně radil hospodářům, aby neorali blíže než 50 cm ke kolíkům, neboť oprava trasování je nákladná a dochází při ní zpětně k poškozování osení. I tak byly kolíky vytahovány různými nenechavci, až bylo nakonec nutno použít úředního zákroku.

Dne 19. září 1885 začalo vyvlastňování pozemků. Celkem 63 majitele přenechali drážnímu eráru něco ze své půdy, většinou jen několik arů, či čtverečních metrů, pouze u knížete Karla Paara bychom napočítali nějaký ten hektar. Nahlédneme-li do seznamu oněch sousedů, cítíme se doma navzdory století, které nás dělí: Adámek, Vodrážka, Havelec, Nekut, Tislpret, Boček, Dejmek, Bumbrle, Zahradník, Vaněk. Ve stejný den započala „čtyřdenní politická obchůzka" části trati, která se dotýkala obcí Mnich, K. Řečice, Záhoří, Pleše, Újezdec, Doňov, Zlukov, Řípec a Mezimostí. Přijít museli všichni majitelé budov "v obvodu ohňovém této dráhy ležících" a měli poslední možnost přednést námitky a připomínky. Neozval se nikdo, takže se můžeme domnívat, že příprava stavby byla provedena skutečně pečlivě.

Těsně před zahájením stavby v prosinci 1885 zasílají Řečičtí, stejně jako řada dalších obcí, ještě jednu petici ministerstvu obchodu, pod něž tehdy železnice spadaly, a zdůrazňují v ní požadavek, aby práci na stavbě dostávali především místní obyvatelé. Nebyla zcela vyslyšena, jak poznáme dále. Pak už se stavba naplno rozběhla a nám nezbývá než obdivovat rychlost, s jakou téměř bez jakékoli mechanizace postupovala.

Někteří řečičtí občané přislíbili dráze finanční podporu a v lednu 1886 ji vyrovnali: bratři Feiglové 10 zl., Hönig Jáchym 10 zl., Lustig Alois 20 zl., Nohava Jar. 5 zl., Rabl Bernhard 20 zl., Vraný Karel 4 zl. a Vodrážka František 50 zl. Obec dala nejprve rovněž 50 zl., ale později přidala ještě 31 zl., aby byl součet zaokrouhlen na 200 zl. V únoru 1886 dostali majitelé vyvlastněných pozemků finanční náhradu. Neznáme částky pro knížete Paara, faru, veřejný statek a obec, součet částek pro ostatní obyvatele činil 8 313 zl. 36 kr. Pro úplnost dodejme, že v červnu téhož roku bylo ještě dodatečně vyvlastněno něco pozemků 7 občanům,

Povězme si ještě několik střípků z průběhu stavby. K postavení dílčí části "štreky" v Řečici byl smluvně vázán "partafíra" Václav Šindelka z Lišova. Měl zřejmě potíže s tamním berním úřadem, který žádal řečickou městskou radu, aby pro něj vymohla od dotyčného nezaplacené daně. Řečickým se do nepopulárního jednání nechtělo, ale když dostali z Lišova další dopis, nezbylo nic jiného, Šindelka neplatil ani po upomínkách, takže nakonec pravděpodobně došlo k exekuci, kterou si však již museli vyřídit Lišovští. To však nic není proti téměř kabaretní tahanici, srovnatelné s nedávnými válkami pomlčkově-kompetečně-majektovými. Odehrála se mezi naším konšelstvem a architektem Emilem Brücknerem, který měl na starosti část dráhy u nás jako podnikatel, dnes bychom řekli subdodavatel firmy Životski, jež byla jedním z vrcholových dodavatelů stavby jako celku. Jak je známo, stavěl se v roce 1886 na náměstí pomník Boleslava Jablonského a všechno začalo docela nevinně tím, že si Řečičtí od zmíněného podnikatele vypůjčili pro tuto akci jeřáb a kladkostroj. Jak se ukázalo, chybělo na zařízení lano, takže účet za pronájem byl vrácen s požadavkem na jeho snížení. Současně však bylo požadováno, aby Brückner městu zaplatil za dříví z lešení kolem pomníku a za kámen a další materiál, vytěžený při stavbě z hráze rybníka Obecního, Brückner nezaplatil a naopak požadoval od města náhradu za stavbu podezdívky pomníku Jablonského, kterou dráha prováděla. Teď zase odmítli Řečičtí, protože měli slib od stavební správy, že jim podezdívku postaví zadarmo. Zato však poslali Brücknerovi účet za zapůjčení obecní stříkačky, která byla používána v Zájezdku při stavbě kamenného propustku pro výpustní strouhu z rybníka Velký a tam údajně opotřebena natolik, že musela do opravy, kterou provedl místní sedlář Antonín Wurm. Brückner odmítl platit s odůvodněním, že práce vrcholově spadly pod firmu Životski, ať tedy platí ona. Životski se ohradil: Brückner dostal zaplaceno za provedení svého úseku a jeho dílčí výdaje nás nezajímají. Všechno skončilo u soudu, pro Emila Brücknera a jeho společníka J. Čermáka neslavně: ve dnech 16. a 20. května 1887 se prodávaly na řečické radnici jejich zabavené svršky. Mimochodern víte, co to byly „taliánské mosty"? V blízkosti Řečice stávaly dva a pamětníci o jejich zbytcích vědí dodnes. Přes první vedla cesta odbočující pod Hraničníkem ze silnice do Pleší a vedoucí směrem na Lhotu. Jeho portál tak trochu vévodil tamní lokalitě, nacházející se již na poměrně plochém dně prehistorického jezera, kde leží i Řečice. Byl stržen v roce 1959 a kdo se pozorně dívá při cestě vlakem mezi Doňovem a Řečicí, uvidí v zářezu trati dolní části jeho zdiva, zarovnané betonovým potahem. Druhý "taliánský most" stál v zářezu trati mezi Mnichem a dnešní výhybnou Velký Ratmírov, v místě, kde se trať, jdoucí velký kus rovnoběžně se státní silnicí na J. Hradec, od ní pravým obloukem odděluje. Byl odstraněn v rámci předelektrizačních prací a jeho zbytky jsou rovněž patrné, ovšem pouze tehdy, když není sníh ani vegetace. A proč "taliánské mosty"? Jejich stavba byla doménou dělníků z Itálie, vyhlášených a nejlépe placených odborníků v tomto oboru. Zajímavou technickou stavbou byla vodárna pro zbrojení lokomotiv. Sestávala z jímacího zařízení, veliké kamenné studny, čerpací stanice,výtlačného řádu, vodárenské věže a rozvodného řádu, na jehož koncích stály mezi staničními kolejemi dva vodní jeřáby. Jímací šachta na břehu Pichovského i se dvěma drážními mezníky zmizela nedávno, chtělo by se říci včera. Studna, poslední památka na vodárnu, kterou lze ještě spatřit, je vidět tehdy, podíváme-li se vpravo ve chvíli, kdy začínáme stoupat od Pichovského do kopečku k nádraží. Zemina kolem ní je už dlouhou dobu odkopána, takže studna vypadá jako zbytek středověké hradní bašty. V ní bývalo veliké pístové čerpadlo, které poháněl parní stroj, umístěný v čerpací stanici, která stávala v těsném sousedství. Přiléhal k ní byt strojníka a právě tento objekt byl zbourán v letech 1985-86. Parní stroj, krásný technický unikát z roku 1877, byl však bohužel vyhozen do šrotu dávno předtím. Jeho obsluha bývala idylickou a téměř obřadnou činností, dýchající relativním klidem 19. století. Vše skončilo někdy krátce po roce 1960, kdy byl nahrazen elektrickým a dieselovým čerpadlem. Výtlačná a rozvodná potrubí odpočívají v zemi, vodní jeřáby zmizely už dávno a vodárenská věž v sousedství nádražní budovy, hezká stavba v kombinaci cihel a dřeva, už také nestojí, asi od loňského roku. Lze si ještě vyhledat dost kamenných mezníků s označením StB (Statsbahnen, co vás to zase napadá za hlouposti), třeba v Háječku, nebo kolem trati na Hradec za druhým přejezdem přes cestu k Velkému. Označují hranice drážního pozemku a jsou z dob stavby.

Leč zpět do dávné historie. Přišel podzim roku 1887, a s ním dokončení a otevření trati. Ocitujme si znovu, co pravil tehdy kronikář: "Dne 3. listopadu 1887 otevřena jest českomoravská příční dráha beze vší okázalostí. K poledni přijel zvláštním vlakem prezident státních drah baron Czedik s mnoha jinými hodnostáři a zastaviv se něco málo, vyšel na peron, kde purkmistru Františku Vodrážkovi přál, by dráha tato stala se městu prostředkem k hmotnému rozvoji, nato hned dále vlak se bral k Jindřichovu Hradci. Odpoledne již veřejnému pravidelnému používání trať byla přístupna .." Ano, víme, neměl zcela pravdu, protože vlak jel opačně, z Jihlavy do Veselí, kde byla uchystána hostina. Barona Czedika si při oslavách před šesti léty úspěšně zahrál Honza Kubíček. Takže se od roku 1887 po dráze jezdí dodnes. Dodnes působí přívětivým dojmem cihlová nádražní budova, moudře a bohužel spíše mimořádně zachovalá ve své původní typické architektuře. Ještě vzpomeňme blízké sv. Barbory. Sice už asi těžko dnešní výhybna Velký Ratrnírov získá zpátky svůj původní název, ale možná se dočkáme alespoň odezvy toho, co násilně skončilo v roce 1939. Do té doby byl totiž výlet do lesů „na Barboru" malou událostí, kostel nebyl zdevastovanou ruinou, byla tu hospoda a v neděli se tancovalo. Pak zrovna tuhle hezkou končinu zabrali Němci, naštěstí zase odešli, ale lidé pozapomněli, a než se stačí-li rozpomenout, byl tu slib, že zítra se bude tančit všude. Nevyšlo to, jak víme, natož pak na Barboře. Uvidíme, třeba tady po čase alespoň některý osobáček znovu zastaví, aby vysypal partu rozesmátých výletníků.

nádraží

Řečická stanice se během let občas měnila. Kolejiště se protáhlo obloukem přes přejezd až do Háječku, zmizela mechanická návěstidla i zmíněné vodní jeřáby, v roce 1971 bylo zprovozněno reléové zabezpečovací zařízení. Pomalu odcházely parní lokomotivy a od roku 1979 jezdí elektrické. Mnohé romantické povahy na ně dodnes nemohou zapomenout, ale nedá se nic dělat. Střídají se přednostové, z nichž budiž jmenováni alespoň dva dlouholetí, pan Štědrý a pan Bouzek, střídají se výpravčí i ostatní zaměstnanci v modrých uniformách, aby nádraží nezůstalo ani minutu bez života. Dál mají koleje svůj tajemný půvab a kouzlo, takže se vůbec nedivme básníku Janu Skácelovi, jehož přáním bylo dojet si jednou pro smrt vlakem. Ačkoli měl na mysli překrásnou jindřichohradeckou úzkokolejku, i já bych si rád od něj tenhle nápad vypůjčil a jel za stejným účelem domů, do Řečice. Nejraději v zimě, když za posledním vozem víří sněhové vločky a koleje jsou jako dvě černé rovnoběžky, narýsované na čistou čtvrtku. Jel bych z Veselí, abych se z oblouku trati u Lhoty mohl ještě podívat, jak pěkně to Řečici sluší. Pak bych vystoupil, ale smrt na peroně bych neprosil, aby chvátala, dokud je ještě vidět. Spíše ona by musela mít strpení, než si v dopravní kanceláři ještě popovídám s výpravčím a s nestárnoucí paní Novotnou o tom, jakže nám to o té dnešní šichtě jezdí, co je po trati nového, a možná teprve pak ... Ale nejsem básník, abych podobné věci dokázal patřičně ztvárnit. Popřeji radši zcela obyčejně naší dráze, aby nám i v dalších letech dobře sloužila, sbližovala lidi, a my ji za to měli rádi. I navzdory tomu, že už po ní nejezdí parní mašinky, jejichž kouř, supění a rudé jiskry na nočním nebi byly přece jen tak trochu tím, co dělalo dráhu drahou.

Literatura:
Klimeš VI., Sto let trati Jihlava-Veselí nad Lužnicí 1887-1987;(1987) týž, Kulaté výročí železnice v Kard. Řečici (1987)